Guide d'installation de Widebody Kits & élargisseurs d'aile (Fender Flares)
La transformation d'une voiture avec un widebody kit ou des fender flares (élargisseurs d'aile) vissés est l'étape ultime du tuning automobile et du style motorsport. Inspirée par des catégories de course iconiques comme la GT3, la DTM et les références japonaises du tuning, une conversion widebody élargit le véhicule de 30 jusqu'à plus de 100 millimètres par côté. Cela crée non seulement une posture brutale et musclée, mais libère aussi physiquement de l'espace pour des tailles de roues extrêmes : pensez à des jantes de 10.5J à 14J de large, des profils profondément concaves et des valeurs d'ET négatives en combinaison avec de l'airride ou des kits filetés orientés piste.
Pourtant, l'installation d'un widebody est l'adaptation la plus radicale que vous puissiez effectuer sur une carrosserie : « Comment installer des fender flares de manière responsable ? », « Pourquoi faut-il scier les ailes d'origine et les souder étanche ? », « Comment empêcher que les passages de roue ne rouillent et ne disparaissent en deux hivers ? » et « Que dit la législation APK concernant des roues saillantes et des élargissements de carrosserie ? » Dans ce guide technique approfondi, les spécialistes carrosserie et châssis de Wheels 'N Customs expliquent étape par étape l'ensemble des travaux de métallerie, la prévention de la corrosion, l'étanchéité des passages de roue et le calcul d'ajustement.
1. La dure réalité : pourquoi il est inévitable de rogner les ailes
Une erreur de pensée courante chez les débutants est de supposer que les fender flares peuvent simplement être vissés par-dessus les ailes existantes. Qui monte des roues larges ou des entretoises et rabaisse la voiture sans couper les bords intérieurs des passages de roue s'expose immédiatement à un problème catastrophique :
Pourquoi les fender flares sans rognage échouent immédiatement
L'élargisseur crée certes une impression d'espace à l'extérieur, mais le passage de roue en tôle d'origine se trouve encore exactement au même endroit. Dès que la voiture passe un ralentisseur, encaisse une compression en virage ou baisse sur de la suspension pneumatique ('aired out'), le pneu plus large frappe de plein fouet la bordure d'acier d'usine, tranchante comme un rasoir.
Dommages au pneu : La bordure d'acier coupe des rainures profondes dans le flanc du pneu, avec un risque immédiat d'éclatement à grande vitesse.
Flares pulvérisés : Le rebond vers le haut de la roue détruit l'élargisseur de l'intérieur ou arrache les boulons de fixation de la tôle.
Nécessité : Pour exploiter toute la course de suspension et pouvoir abaisser la voiture, il faut rogner la tôle extérieure et intérieure de 30 à 70 millimètres vers le haut.
2. Le protocole d'installation en 5 étapes : rognage, soudure & étanchéité
L'installation des fender flares exige précision et travail du métal qualifié. Nos techniciens d'atelier à Nijkerk appliquent le protocole ci‑dessous pour garantir rigidité structurelle et totale résistance à la corrosion :
Étape 1 : Dry-Fit, mesure de hauteur & marquage
La voiture est placée sur le pont élévateur et les roues sont démontées. L'amortisseur ou la jambe de suspension est compressé (ou la balle d'air vidée) pour simuler la position de compression maximale du nouveau pneu large.
Placez l'extension «à sec» contre la carrosserie à l'aide de pinces et de ruban de masquage. Tracez le contour de l'extension et marquez la ligne de sciage : cette ligne se situe toujours au moins 30 à 40 mm sous les trous de montage de l'extension, afin qu'il reste suffisamment de matière pour la fixation par boulons.
Étape 2 : Découpage des passages de roue (méthode Cut & Tab)
À l'avant, l'aile est généralement monoparois (tôle fine), ce qui peut être facilement découpé avec une meule pneumatique. l'aile arrière se compose cependant de deux couches : la coque extérieure et la coquille intérieure (tub).
Sciez la tôle extérieure. Ensuite, pratiquez des fentes verticales dans la coquille intérieure tous les 4 à 5 centimètres (relief cuts / tabs). Enfoncez ces languettes en tôle vers l'extérieur avec un marteau en plastique jusqu'à ce qu'elles atteignent de nouveau la coque extérieure.
Étape 3 : Agrafage & Soudage par points (Stitch Welding)
Comme la coquille intérieure du passage de roue est directement reliée à la structure du châssis et à la rigidité de torsion du véhicule, elle ne doit jamais rester ouverte. La coquille intérieure et la coque extérieure doivent être réunies structurellement.
Nous soudons les languettes repliées avec un poste MIG/MAG par stitch welding (points de soudure interrompus). Cela évite que la tôle fine de la carrosserie ne se déforme sous l'effet d'un apport thermique excessif. L'excès de soudure est meulé à plat.
Étape 4 : Protection hermétique contre la corrosion & mastic de joints
C'est l'étape la plus cruciale contre la corrosion. Dès que la soudure a refroidi et dégraissé, nous traitons immédiatement toutes les arêtes de coupe et de soudure apparentes avec une apprêt époxy 2K ou un apprêt zinc de haute qualité.
Nous appliquons ensuite sur toute la soudure une généreuse couche de mastic de joints carrosserie polyuréthane industriel. Cela rend le joint 100 % étanche à l'air. L'intérieur du passage de roue est fini avec un revêtement intérieur résistant à base de bitume ou de cire (anti-projections).
La façon dont l'extension d'aile est mécaniquement ancrée au véhicule détermine la durée de vie et la qualité de la finition. Il y a un monde de différence entre une installation professionnelle et du bricolage amateur :
Dans la coque extérieure, nous perçons des trous dans lesquels sont pressés avec une pince spéciale des écrous borgnes (insertions filetées) en acier inoxydable ou zingués. Les trous sont préalablement traités avec un apprêt zinc.
Cela crée un insert fileté solide dans la carrosserie. Le kit widebody est ensuite fixé avec des boulons RVS M5 ou M6 à empreinte hexagonale ou Torx avec rondelles d'étanchéité. Avantage : les ailes peuvent être démontées sans dommage à tout moment pour l'entretien, la peinture ou l'inspection.
La grosse erreur : vis Parker & autotaraudeuses
Visser directement dans la tôle des vis autotaraudeuses ordinaires est la recette du désastre. Sous l'effet des vibrations du moteur et du vent de roulage, les trous s'élargissent en quelques milliers de kilomètres.
De plus, la vis autotaraudeuse endommage la tôle avec sa pointe acérée, ce qui provoque des cloques de rouille autour de chaque trou de vis. Pour des projets sérieux, n'utilisez jamais de vis autotaraudeuses !
La joint en caoutchouc indispensable (Fender Welt) : \r\n Placez toujours entre le bord de l'extension d'aile en ABS ou en carbone et la tôle peinte une joint d'étanchéité en caoutchouc en T spéciale (fender welt). Sans ce profilé en caoutchouc, le bord dur de l'extension, à cause de micro‑vibrations, va poncer la peinture de la voiture jusqu'à l'acier nu en quelques mois. La jointure absorbe également les différences de tolérance et scelle la couture contre l'infiltration de sable.
Dès que les ailes sont élargies de 50 à 80 mm, les jantes d'usine standard disparaissent profondément dans l'archer de roue (l'effet « roues enfoncées »). Pour que les roues affleurent parfaitement le bord de l'extension (la stance 'flush' ultime), deux solutions techniques sont possibles :
1. Jantes Custom Extrêmement Larges (10.5J à 14J) : Au lieu d'utiliser des entretoises, pour les projets haut de gamme on opte pour des jantes massives. Wheels 'N Customs fournit et monte des jantes jusqu'à 14.0J de largeur (comme indiqué dans notre Tableau largeur de pneu par jante). Des marques comme Japan Racing (JR-Wheels), Concaver Wheels ou nos RFC Custom Forged 3-Piece forgées sur mesure peuvent être construites avec d'énormes lèvres extérieures polies et des valeurs ET extrêmement négatives (p.ex. ET-15, ET-25 jusqu'à ET-44).
2. Entretoises/Adaptateurs vissables haut de gamme (Système 2) : Souhaitez‑vous conserver ou adapter vos jantes existantes ? Dans ce cas, des élargisseurs de voie vissables massifs ou des adaptateurs de déport de 30 mm à 60 mm par roue sont nécessaires. Ils sont fixés sur le moyeu d'origine avec des boulons spéciaux et doivent comporter un centrage (hub-centric) pour exclure les vibrations.
Choix des pneumatiques & Tyre Stretch : Pour éviter que l'épaulement du pneu touche l'intérieur de l'extension en cas de compression maximale, les préparateurs choisissent souvent un stretch modéré et responsable (par exemple un pneu 265 sur une jante 10.5J, ou un 295 sur une 12J). Consultez toujours nos prescriptions de dimension pour des pressions de pneus sûres.
5. Contrôle technique & Législation : Ce qui est autorisé et ce qui ne l'est pas
Lors de la construction d'une widebody de route, des cadres légaux clairs s'appliquent aux Pays‑Bas et en Belgique :
Exigence de contrôle / Paramètre
Pays‑Bas (RDW / directives APK)
Belgique (GOCA / Contrôle technique)
Protection de la bande de roulement
Les roues peuvent dépasser la carrosserie de 30 mm maximum. La bande de roulement profilée doit être protégée par l'extension d'aile.
Strictement 0 mm ! Le pneu et la jante doivent se trouver à 100 % à l'intérieur des ailes.
Pièces et bords tranchants
Conformément à l'exigence APK : pas de pièces saillantes tranchantes présentant un danger en cas de collision. Les têtes de boulon doivent être arrondies.
Contrôle strict des rayons d'arrondi conformément à l'homologation européenne.
Augmentation de la voie
Jusqu'à 2,0 % d'augmentation par rapport au certificat d'immatriculation est directement autorisée. Au‑delà, un contrôle individuel RDW formel est requis.
La modification de la voie nécessite une homologation officielle ou un rapport de validation.
Jeu lors de la compression
Jeu à 100 % obligatoire dans toutes les positions de braquage et de suspension. Frottement = refus immédiat !
Faites accompagner professionnellement votre conversion Widebody à Nijkerk
Installer une widebody kit est une modification irréversible qui exige une précision au millimètre, un soudage professionnel et une protection contre la corrosion sans compromis. Dans notre atelier professionnel au Riddererf à Nijkerk, nos spécialistes vous conseillent et vous accompagnent dans le choix des bonnes dimensions de jantes, des spacers, des systèmes airride et des composants de carrosserie. Nous assurons un ajustement 100 % correct sans que vos pneus ne frottent les bords d'aile.
Conseil de fitment personnalisé pour votre projet Widebody ?
Hésitez-vous sur la largeur de jante, la valeur ET négative ou la taille de pneu qui convient à vos élargisseurs d'ailes ? Nos experts calculeront volontiers l'ajustement idéal pour vous à l'avance.
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