KW Combinés filetés Variant 1 vs. Variant 2 vs. Variant 3 vs. Variant 4 (Explications Rebound & Bump)
WHEELS 'N CUSTOMS
GUIDE TECHNIQUE : RÉGLAGE KW SUSPENSIONS VARIANT 1 À 4
Kit à vis KW Variant 1 vs. Variant 2 vs. Variant 3 vs. Variant 4 (Explication Rebond & Compression)
Dans la technologie de suspension haut de gamme, KW Suspensions est mondialement reconnue comme la référence absolue. Qu'il s'agisse d'une voiture de route exigeante devant concilier un stance parfait avec un confort quotidien souple, ou d'une voiture de circuit sans compromis nécessitant une adhérence maximale sur la Nürburgring Nordschleife : le fabricant allemand de Fichtenberg propose, avec sa gamme emblématique Variant, la technologie d'amortissement adaptée à chaque type de conducteur.
Pourtant, de nombreux passionnés d'automobile sont confrontés à un choix difficile lors de la composition de leur train roulant : « Quelle est la différence réelle entre KW Variant 1, V2, V3 et V4 ? », « Que fait l'amortissement sortant (rebound) par rapport à l'amortissement entrant (bump/compression) ? » et « Comment régler sans interférences les célèbres positions à clic pour un usage à la fois routier et en trackday ? » Dans ce guide technique approfondi, les spécialistes suspension de Wheels 'N Customs dissèquent les corps Inox-line brevetés en acier inoxydable, la technique multi-soupape et le processus de réglage exact.
1. La base KW : Corps Inox-Line en acier inoxydable breveté
Avant d'examiner les valves d'amortissement, un kit à vis KW se distingue fondamentalement par son incomparable résistance à la corrosion. Là où des kits à vis moins chers utilisent de l'acier galvanisé qui se grippe irrémédiablement après deux hivers salés, KW livre ses amortisseurs Variant de série en Inox-line acier inoxydable :
100% Acier Inoxydable (Inox-Line)
Le corps de la jambe de force est fabriqué en acier inoxydable austénitique de haute qualité. Même après des tests de projection de sel durant des centaines d'heures et des années d'utilisation intensive en hiver, le filetage reste propre et totalement exempt de rouille.
Bague de réglage composite avec insert inox
Contrairement aux bagues de réglage traditionnelles en aluminium qui « soudent à froid » sur le filetage d'acier par corrosion galvanique, KW utilise une bague de réglage en composite polyamide résistante à l'usure avec un insert de filetage interne en acier inoxydable. Ainsi, vous réglez la hauteur de conduite à la main sans effort même après des dizaines de milliers de kilomètres.
2. Les quatre variantes côte à côte : de V1 à V4
La principale différence entre les kits à vis KW Variant réside dans le degré de contrôle que vous, en tant que conducteur, avez sur les flux de fluide hydraulique dans l'amortisseur :
KW Variant 1 (V1) – Sportivité avec réglage usine fixe
Réglages : Réglage de hauteur continu uniquement via le filetage (env. 30 à 70 mm).
Caractère : Les ingénieurs de KW ont pré-réglé l'amortissement entrant et sortant sur la table d'essai dynamique 7-postes de manière optimale pour votre modèle de voiture spécifique. Idéal pour le conducteur routier sportif qui recherche une abaissement maximal et une tenue de route stable sans vouloir se plonger dans des réglages à clic complexes.
Réglages : Hauteur réglable en continu + 16 positions à clic précises pour l'amortissement sortant (rebound).
Technologie : Équipé de la technologie TVR-A (Twin Valve Rebound Adjustable). En tournant la molette de réglage au sommet de la tige de piston, vous influencez directement la vitesse à laquelle la carrosserie reprend sa position. Idéal pour les conducteurs qui souhaitent choisir eux-mêmes entre plus de confort sur des revêtements dégradés ou un contrôle plus ferme du roulis de caisse dans les longues courbes rapides.
Réglages : Hauteur + 16 clics rebound (partie supérieure) + 12 clics compression basse-vitesse/bump (partie inférieure de la jambe de suspension).
La référence : La KW V3 sépare complètement les forces d'amortissement en entrée et en sortie. Cela vous permet d'ajuster finement le comportement en virage et l'adhérence mécanique des pneus sans affecter le confort de ressort. Le favori des voitures sportives puissantes (BMW M, Audi RS, Porsche, AMG et Golf R).
ADN pure piste : Dérivé des amortisseurs officiels GT3 motorsport. Distinction entre les chocs rapides (comme passer sur des bordures) et les mouvements progressifs de la carrosserie (freinage et entrée de virage). Livré avec topmounts en aluminium unibal pour un réglage de carrossage au millimètre près.
3. Que font précisément Rebound et Bump/Compression ?
Pour comprendre et régler correctement un kit combiné, vous devez connaître la différence fondamentale entre les deux directions d'amortissement :
Amortissement sortant (Rebound / Zugstufe)
Fonctionnement : Le rebound contrôle la vitesse à laquelle le ressort comprimé peut se détendre et s'étendre à nouveau après que la voiture ait roulé sur une bosse ou une irrégularité.
Trop de Rebound (trop dur) : Le ressort ne peut pas revenir assez vite. Sur des vagues consécutives, l'amortisseur « tire » la voiture vers le bas, ce qui fait perdre le contact des roues avec la route (comportement agité et rebondissant).
Trop peu de Rebound (trop souple) : La carrosserie rebondit de manière incontrôlée. La voiture donne une impression de tangage et de flottement à haute vitesse.
Réglage optimal : La voiture se stabilise après exactement un seul mouvement de rebond fluide pour revenir directement en position neutre.
Amortissement entrant (Bump / Druckstufe)
Fonctionnement : Le bump contrôle la résistance offerte par l'amortisseur au moment où la roue monte (compression) par rapport à la carrosserie.
Low-Speed Bump (Entrée en virage & Freinage) : Détermine la réactivité de la voiture lors de l'entrée en virage et la quantité d'affaissement du nez au freinage brusque. Un réglage plus ferme offre une précision de direction extrêmement nette.
High-Speed Blow-Off Valve (Brevetée) : Lors d'impacts soudains et violents (nids-de-poule ou rebords), le paquet de clapets interne précontraint de la KW V3 s'ouvre automatiquement en une milliseconde. L'huile excédentaire s'écoule très rapidement, absorbant le choc en douceur sans le transmettre à l'habitacle.
Équilibre : Augmenter le bump sur l'essieu arrière accroît la traction des propulsions et stabilise l'arrière lors des changements de charge rapides.
4. Matrice technique : KW V1 vs. V2 vs. V3 vs. V4
Spécification
KW Variant 1
KW Variant 2
KW Variant 3
KW Variant 4 / Clubsport
Matériau du boîtier
Inox-line RVS
Inox-line RVS
Inox-line RVS
Inox-line RVS / Alu dur anodisé
Réglage de hauteur
Continu avec bague composite
Continu avec bague composite
Continu avec bague composite
Continu avec bague composite
Réglage Rebound
Réglage usine fixe
16 clics réglable
16 clics réglable
16 clics réglable
Bump / Compression
Réglage usine fixe
Réglage usine fixe
12 clics Low-Speed
Indépendant High- & Low-Speed
Topmounts (palier de jambe de suspension)
Réutilise les paliers OEM
Réutilise les paliers OEM
Réutilise les paliers OEM
Inclus Unibal Camber-Plates
Usage recommandé
Route & usage quotidien
Sportif sur route avec choix confort
Performance sur route & trackday occasionnel
Journées de piste sérieuses & compétition
5. Manuel pratique : Comment régler correctement l'amortissement KW ?
Lors du réglage d'un combiné fileté KW V2, V3 ou V4, une règle d'usine fixe est souvent mal comprise par de nombreux bricoleurs :
La règle d'or de réglage de KW : Tournez toujours d'abord la vis de réglage complètement dans le sens des aiguilles d'une montre (vers la droite, jusqu'au signe '+') jusqu'à ressentir la butée mécanique. C'est la position '0' (maximum dur / clapet fermé). Depuis ce point zéro, comptez dans le sens inverse des aiguilles d'une montre (vers la '-') le nombre de clics d'ouverture souhaité !
Le réglage de base usine KW : À la livraison, chaque combiné fileté KW est réglé en configuration de base (souvent 9 clics ouverts pour le rebond et 6 clics ouverts pour la compression). Cela offre sur 90 % du réseau routier européen l'équilibre parfait. Notez toujours vos réglages de base avant d'expérimenter !
Souhaitez-vous plus de confort de roulage ? Ouvrez le rebond en haut de 2 à 3 clics supplémentaires (dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, par exemple de 9 à 12 clics ouverts). Cela permet à la carrosserie de suivre les bosses et les pavés de manière nettement plus souple.
Trackday ou trajectoires plus incisives ? Rapprochez le rebond de 2 clics (par ex. vers la position 6 ou 7 ouvertes) et réglez la compression en bas de l'amortisseur 2 clics plus dure (par ex. de 6 à 4 ouverts). La voiture réagit désormais plus précisément au volant et élimine pratiquement le roulis.
Travaillez toujours de manière axiale symétrique : Appliquez toujours les mêmes réglages, à l'identique, à gauche et à droite sur le même essieu. Idéalement, ne changez qu'un seul paramètre à la fois (d'abord le rebond, testez, puis la compression) afin d'évaluer purement l'effet sur le comportement routier.
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